Comment Fiat Chrysler Automobiles a lâché Renault pour PSA

Après des mois de pourparlers avec Renault, Fiat Chrysler Automobiles a finalement décidé de fusionner avec PSA. Pourquoi ce revirement ? Sociacom décrypte l'affaire. 

Carlos Tavarès et Mike Manley ont signé l'accord juridique de fusion PSA-FCA ce 18 décembre.

Chronologie des faits :

27 mai 2019 : Le conseil d’administration de Renault annonce son intérêt pour le projet de fusion entre égaux proposé avec FCA.

6 juin 2019 : FCA retire son offre de fusion avec Renault. 

18 décembre 2019 : FCA et PSA annoncent la signature d'un mémorandum d'entente (Mémorandum of understanding en anglais) pour créer le quatrième constructeur automobile mondial, ainsi que l'implantation du nouveau siège social aux Pays-Bas. 

22 janvier 2020 : Mike Manley, administrateur délégué de Fiat Chrysler Automobiles (FCA,), a réaffirmé qu'il espérait conclure un accord avec PSA dans les 12 à 14 mois.

Pourquoi FCA recherche à tout prix à fusionner ?
 1 - Pour palier à sa gamme défaillante

Si l’on observe les résultats financiers de FCA ces dernières années, ils semblent assez stables. La marge opérationnelle de FCA se situe dans les valeurs moyennes d’un constructeur automobile généraliste – excepté Toyota qui se démarque du lot avec les niveaux de marges d’une marque premium.

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FCA regroupe l’ensemble des marques suivantes : Fiat, Lancia, Alfa Roméo, Abarth, Maserati d'un côté et Chrysler, Dodge, Jeep, RAM, SRT, Mopar de l'autre. Si les premières marques sont connues du public Européen, les secondes le sont essentiellement du public américain.

 

Côté européen, les ventes de Lancia, Alfa Roméo, Abarth et Maserati restent assez confidentielles. Maserati par son positionnement, les autres marques par une offre produit très faible et répondant de moins en moins aux attentes du marché. Il se vend désormais moins d’Alfa Roméo en Europe de que Smart. Et il se vend plus de Fiat 500 en Europe que d’Alfa Roméo + Lancia + Abarth + Maserati réunis ! Les ventes de FCA en Europe reposent essentiellement sur Fiat, à travers la Fiat 500 et ses déclinaisons, la Fiat Panda et la Fiat Tipo. Jeep, à travers le Compass et le Renegade, se démarquent par des volumes raisonnables.

C’est ici le premier problème de FCA. En Europe, sa gamme est inhomogène et repose sur le succès d’un nombre très réduit de modèles, commençant à vieillir (la Fiat 500 a 13 ans) et dont les ventes commencent à s’essouffler (fortement pour la Tipo, qui ne sera pas remplacée).

 

Plus encore, l’avenir ne semble pas avoir été bien préparé : lors de la présentation du plan stratégique de FCA, feu Sergio Marchionne a à peine évoqué la marque Fiat, alors que de lourds investissements et de nombreux projets furent promis pour les autres entités du groupe.

2 - Pour répondre aux normes européennes de pollution

Le second problème de FCA est son manque d’investissement pour répondre aux drastiques normes européennes sur la pollution des véhicules vendus.

Dès 2021, les émissions moyennes de CO2 par marque devront avoisiner les 95g/km. Chaque constructeur a son propre objectif. Ce sont les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy). 

Cela a demandé aux constructeurs des investissements conséquents pour dépolluer les véhicules thermiques, et surtout, proposer des alternatives aux moteurs thermiques, d’où l’émergence des véhicules électriques et hybrides. FCA n’a pas fait les investissements nécessaires et a pris un retard conséquent.

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Chaque gramme de dépassement coûtera 95€ au constructeur, multiplié par le nombre de véhicules vendus. Une étude de PA Consulting en déduit une pénalité pour FCA avoisinant, pour 2021, les 2.5 milliards d’euros !

 

Les normes CAFE existent également hors Europe, mais elles sont bien moins contraignantes : 125g/km aux USA, 122g/km au Japon, 117g/km en Chine, pour 2021. Mais même hors Europe, FCA dépasse les seuils demandés, et pour éviter de payer des pénalités, rachète des crédits C02 à Tesla, pour un montant cumulé estimé à environ 2 milliards d’euros depuis 2010.

Le renforcement drastique de la norme CAFE en Europe sonne donc l’état d’alerte générale pour FCA, non préparé et sujet à des pénalités colossales menaçant son avenir.

 

Voilà donc pourquoi FCA recherchait activement une fusion : pour pouvoir bénéficier des technologies d’un concurrent permettant de diminuer drastiquement ses émissions de C02, à défaut d’avoir investi pour cela.

Pourquoi PSA plutôt que Renault ?

Un mariage n’avait de sens qu’avec un constructeur ayant développé les technologies requises au respect des normes à venir, sur des gammes de moteur comparables. En ce sens, PSA comme Renault s’y sont préparés depuis longtemps et pouvait répondre à cette nécessité pour FCA.

Les détails de retrait de l’offre de FCA envers Renault ne sont pas connus, mais ce changement de cap est probablement liés au contexte compliqué que travers l’Alliance depuis l’arrestation de Carlos Ghosn.

L’intérêt pour PSA est d’acquérir des parts de marché hors Europe, ce qui lui manque aujourd’hui cruellement. PSA vend 75% de voitures en Europe, alors que l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi moins de 50%. Cette dépendance du marché Européen est un risque pour PSA, car c’est un marché qui évolue peu et qui est devient plus contraint d’un point de vue environnemental par rapport au reste du monde.

Si le portrait de FCA en Europe est peu reluisant, il est tout autre hors Europe où le groupe réalise le plus gros de ses ventes. La répartition des ventes est complémentaire entre PSA et FCA.

>> Voilà donc l’intérêt stratégique de ce mariage : former un groupe généraliste présent sur la quasi-totalité du globe - il restera à régler le problème de la Chine, très gros marché où les deux groupes ne percent pas - en s’appuyant sur la maîtrise technologique de PSA en matière de dépollution pour vendre en Europe et sur l’assise de FCA en Amérique pour s’y développer.

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